混动编辑者丨15张图带你看懂「P2电机」，收藏了！

我们接着上一期的细节，继续来聊聊混动的汽车中都的「压缩机」，从前我们来古今中外一下「P2压缩机」。

「P2压缩机」的3种基本构造

通常才不会，「P2压缩机」的右边被定义在「四轮驱动」与「涡轮」之间，且地处「飞轮」后，这个右边有以下几个特色：

P2压缩机平面图

不被拆分在「涡轮」的钛合金中都：由于「P2压缩机」和「涡轮」之间有「飞轮」，故此，「P2压缩机」可以实际上涡轮机「飞轮」，实现纯电行驶模的单。此外，在带上电粒子丢弃时也可以切断与「涡轮」的相连，这是与「P1压缩机」显而易见的区别；

可能1：P2压缩机并不需要套在四轮驱动匹配传动装置上 （正面）

可能2：P2压缩机通过制动器带上或链条制动器与四轮驱动匹配传动装置相连（正面）

可能3：P2压缩机相连转弯链条，适时P1压缩机（简图）

基础构造比较简单、构筑详见现形的单轻巧：「P2压缩机」不仅可以并不需要套在「四轮驱动」的「匹配传动装置」上，也可以通过「制动器带上」或「制动器链条」与「四轮驱动」的「匹配传动装置」相连，甚至可以可用「转弯链条」透过链接（见上图）。

可能1：P2压缩机并不需要套在四轮驱动匹配传动装置上（远观）

我们以『「P2压缩机」并不需要套在「四轮驱动」的「匹配传动装置」上』为并不一定，最少用的就是我们在此之前文章中都提到的大众集团的『「P2压缩机」+「Levin变异速箱」』设计者方案，代详见车款为「AMGQ5 Hybrid」、「AMGA3 Sportback e-tron」和「大众途锐Hybrid」等。

AMGA3 Sportback e-tron（2017），德味十足的P2压缩机体系构造

比如「AMGA3 Sportback e-tron」的「P2压缩机体系构造」，德味十足，将一颗一般来说于转速75kW（一般来说于力矩330N·m）的「P2压缩机」套在了6速的「e-S troinc变异速箱」匹配传动装置上，通过「双飞轮」调配动力系统，属于经典的『单压缩机Levin不会派』。其文书工作作法简便，大致如下：

当你开端的汽车，「电池组」与「高压系统设计者」就已经到时忘却「P2压缩机」，时刻准备向它供电。

起步后，「电池组」为「P2压缩机」供电，「P2压缩机」造就「变异速箱」中都的「链条」转动输入动力系统，通过制动器行政部门最终造就「飞轮」。

当需要大力矩或是急加速时，「涡轮」强势介入，此时「飞轮」中都的「离合片」相互耦合，「涡轮」与「P2压缩机」联结在一起，联合输入动力系统，同时「电池组」也为「P2压缩机」，特赦整套动力系统段的单所有动力系统。

在转弯时，或是示意煞车后，带上电粒子丢弃系统设计者之后开始发挥作用，「飞轮」移开，断开「涡轮」的相连，「飞轮」种系统造就「P2压缩机」电厂，为「电池组」电池组。

AMG「P2压缩机体系构造」作法（动图）

这套『单压缩机Levin』设计者方案的高效率是构造一般来说比较简单，相比基本上燃油的汽车构造调整较少，但是这种『独苗』的「单压缩机」体系构造有一个小小的缺陷——保电（或叫馈电）潜能占优势，因为「P2压缩机」长时长可用涡轮机车辆，其电厂稳定性自然要回升一些。

『电池组小能手』——「P0压缩机」已有些安奈不住了

所以，总有一个嗷嗷待哺「电池组」在系统设计者中都呼唤「涡轮」和「P2压缩机」，值得注意在馈电时和塞车工况下，「涡轮」在涡轮机和造就「P2压缩机」电厂两种模的单依然回翻转，用过平顺性及NVH（Noise、Vibration、Harshness噪声、振动与声振粗糙度）都不会有一定的影响。有缺陷？于是乎，各种「P2压缩机」的植物种体系构造孕育而生。

植物种一：「P0P2压缩机体系构造」

九代索纳塔混动版（2016）配备的TMED复合涡轮

我们知道「P0压缩机」最大的作用之一之后是可用为「动力系统电池组」电池组，故此，在P0右边安排上一个中都高压的「P0压缩机」之后可有效的妥善解决「单压缩机」馈电潜能要强的构造缺陷。而让我观感比较深深的「P0P2压缩机体系构造」的车款是九代索纳塔混动版，其配备的是早期的汽车的「TMED复合涡轮」（Transmission-Mounted Electrical Device）。

TMED复合涡轮文书工作作法

该「P0P2压缩机体系构造」由一颗Nu 2.0 GDi涡轮、一枚「P0压缩机」（此处又称「HSG压缩机」启动/电厂一体的单压缩机）、一台永磁沟通「P2压缩机」（此处通称「TM压缩机」即Traction Motor 涡轮机压缩机）以及基本上的6挡手自一体「四轮驱动」组成。可实现纯电涡轮机、涡轮直驱、混动涡轮机多种模的单。

植物种二：「P1P2压缩机体系构造」

『双压缩机Levin』设计者方案（P1P2压缩机体系构造），值得注意是P2压缩机体系构造

如果嫌「P0压缩机」制动器稳定性高，那可以换成与「涡轮」刚度相连的「P1压缩机」（ISG压缩机）组成『加强版双双组合』（即「P1P2压缩机体系构造」、双压缩机Levin），其体系构造特色是：

1. 「C1飞轮」常态为复合，而「C2飞轮」常态为变异形。这就仅仅「P2压缩机」长期保持稳定文书工作长时间，故此，这套「P1P2压缩机体系构造」也是倾向于电力涡轮机的；

2. 当「C1飞轮」复合时，就仅仅「涡轮」不参与涡轮机的汽车，而是造就「P1压缩机」（ISG压缩机）电厂，「电池组」详见示惊异。此时，「P2压缩机」并不需要涡轮机「飞轮」；

3. 「C2飞轮」长期保持稳定变异形长时间，若「C1飞轮」值得注意保持稳定变异形长时间，那么「P2压缩机」（TM压缩机）将与「涡轮」联合涡轮机「飞轮」。

EDU混动系统设计者爆炸图（脚注）

这套「P1P2压缩机体系构造」的代详见就是上汽的二代『EDU混动系统设计者』，其早期配备在荣威550混动车款上，随着「EDU混动系统设计者」不停简化，从前已经有越来越多的上汽旗下的车款在用这套系统设计者。比如荣威eRX5、荣威ei6、名爵6混动版等。仍要统计了一张详见，方之后大家理解。

EDU混动系统设计者文书工作作法

妥善应对的作法有很多种

看到这里大家不会推断出，上文仅从「P2压缩机」一个小小的『保电潜能要强』原因切入，针锋相对了其中都的一种妥善解决设计者方案——再降高1个有力的「发压缩机」（P0或P1压缩机），由此则有出植物种的「PxP2压缩机体系构造」。或许，妥善解决『保电潜能要强』的作法还有很多种，比如：

宝马530e iPerformance（2018）采用2.0T双涡管涡轮，大力！

1. 可用真空管的「涡轮」：大力出奇迹，真空管「涡轮」可使「P2压缩机」在单位时长内多发一点电，只是「电池组」满足了，「油箱」又不乐意了，触犯了混动『改装车』的当初……

2. 降高「P2压缩机」电厂的时长：延长「涡轮」联结涡轮机的汽车的时长，从而让「涡轮」大哥多带上带上「P2压缩机」这个保镖，不过好像又违背了『「P2压缩机」为涡轮机的汽车』的设计者当初……

十分相似我提了一些自相矛盾的建议，但心地善良的读者已经明白了我的意思：

引子

仍要，我们再提一个则有原因，由于「P2压缩机体系构造」是在「涡轮」和「四轮驱动」中都间硬生生地加入了「飞轮」和「压缩机」，这样就降高整套动力系统段的单的传动装置向厚度。为了妥善解决这个嵌入的单原因，混动工程师们又丢弃了大把头发，想出了外加妥善解决作法：

战略性设计者的P2压缩机体系构造

1. 提高「涡轮」的「气缸」：六缸变异四缸、四缸变异三缸、三缸变异……

2. 体系构造调整布局：将降高的「飞轮」和「压缩机」等组件透过横向或横向的布局调整；

3. 战略性设计者：比如将「P2压缩机」的中空透过简化拆分；或将「飞轮」拆分入「P2压缩机」内部等（如上图），将「飞轮系统设计者」集成至「P2压缩机」的「定子」中都，采用了「电动中都心的单执行」行政部门（ECA），在提高的行政部门体积的同时，提高了「飞轮」的控制精度。

本田THS正在路上

但！若是我们将「P2压缩机」进一步往后端的「四轮驱动」拆分又不会怎么样呢？我们下期再聊。